De paradox van het Autodelen: minder auto’s maar meer kilometers ?

06/02/2018

Deze blog valt onder de rubriek “vrijwilligers vertellen”

Dit blogbericht is een vrijwillige bijdrage van Richard de Jong. De inhoud van deze blog is niet per definitie de mening van Autodelen.net. De inhoud is daarom voor rekening van de auteur.

geschreven door Richard de Jong (NL)

Het einde van de tijd van stinkende files die in de grote steden het langste deel van de dag duren, lijkt snel te naderen. Het icoon van de vrijheid van de 20e eeuw is een slachtoffer van zijn eigen succes geworden: volgens de Europese Commissie staat de privé auto 90% van de tijd stil, vervoert gemiddeld 1,5 persoon voor €6.500 aan jaarlijkse gebruikskosten en 150 m2 aan ruimte en als klapper leveren verkeersopstoppingen de EU jaarlijks een strop van zo’n €100 miljard op. Maar de oplossingen dienen zich steeds nadrukkelijker aan: verbeterde Mass Transit systemen, minder fossiele en meer hybride en elektrische auto’s, en sinds kort het op steeds grotere schaal ingevoerde autodelen… met als resultaat eindelijk minder auto’s! De gezaghebbende universiteit van California, Berkeley, kwam vorig jaar tot de conclusie dat Carsharing (of autodelen een soort autoverhuur voor kortere duur) het autobezit vermindert. Één gedeelde auto kan 4 tot 9 privé auto’s vervangen- in London’s Canary Wharf zijn er zelfs slechts 3.000 parkeerplaatsen beschikbaar voor 100.000 banen! Bovendien vormen plug-in hybriden en elektrische voertuigen een groot deel van de Car-sharing wagenparken wat voor minder vervuiling in de stad zorgt. Een recente studie toont aan dat het aantal auto’s op de Europese wegen reeds in 2030 van 280 naar 200 miljoen dalen.

Minder auto’s: hoera! -voor driewerf meer verkeer?

Maar in dezelfde studie wordt ook de verwachting uitgesproken dat gedeelde auto’s veel en veel meer zullen worden gebruikt dan particuliere auto’s omdat de drempel voor gebruik lager wordt. Bovendien kunnen deze diensten op het platteland net zo toegankelijk worden als in de steden: dit is een ruimere blik dan eerdere onderzoeken, waar er altijd vanuit werd gegaan dat je de stukjes die je niet kunt rijden in je gedeelde auto wel loopt of met het openbaar vervoer doet.

Aldus kan in de nabije toekomst één op de drie kilometer op Europese wegen met een gedeeld voertuig gereden worden. De studie stelt dat gedeelde auto’s rond de 58.000 kilometer per jaar rijden – ongeveer het equivalent van een taxi – in vergelijking met slechts 13.200 voor een privéauto: dit zou in 2030 een verdrievoudiging van het aantal gereden kilometers betekenen. Als we eerlijk zijn zouden we ook graag de trein van Groningen naar Zierikzee ruilen voor een gedeelde auto- en dát zijn heel wat kilometers. Ook Morgan Stanley schat voor 2030 een wereldwijde verdubbeling in van het aantal afgelegde kilometers- veel hoger dan de geschatte productiestijging van auto’s en lichte auto’s voor dezelfde periode. Autodelen is dan de natuurlijke oplossing: in 2015 waren de autodeel diensten slechts verantwoordelijk voor 4% van de totale gereden kilometers in de wereld- maar in 2030 zou dit 26% kunnen zijn.

Nieuwe transport opties

Verder wordt er verwacht dat autonome of zelfsturende auto’s een flink deel van de groei voor zich zullen nemen. Mensen die niet kunnen of willen rijden doen zo ook mee aan het verkeer. En deze autonome auto’s rijden voor een groot deel van de afstand leeg- net als taxi’s. Als deze elektrische, gedeelde en autonome auto’s geïntegreerd worden met andere intelligente systemen, zoals de systemen die de verkeersstromen controleren, dan zal het wegennet de toegenomen verkeersdrukte goed aankunnen. Deze nieuwe transport opties kunnen invloed hebben op de planning van steden; er zullen bijvoorbeeld veel minder parkeerplaatsen nodig zijn.

De gezondheid van de auto-industrie wordt altijd gemeten met het aantal verkochte auto’s, maar dit business model is aan vervanging toe. Naarmate gedeelde en autonome auto’s normaler worden zal het totaal aantal afgelegde kilometers een nuttigere maatstaf worden omdat het niet alleen de markt, maar ook een zichzelf ontwikkelende sector weerspiegelt.

Lokale verschillen

Steden met het grootste potentieel voor een dergelijk futuristisch stadsvervoer zijn bijvoorbeeld New York, Londen of Singapore. Deze steden hebben over het algemeen een goed inkomen per capita, een hoge bevolkingsdichtheid én ervaring met vernieuwende openbare infrastructuur.

Landen met een traditie en liefde voor auto’s, zoals Duitsland, blijken in de PwC studie minder gevoelig te zijn voor deze vernieuwing: ongeveer 54 procent van de Duitsers zou nooit deelnemen aan een car-sharing-regeling, vergeleken met 84 procent van de Chinezen die het juist wél zouden proberen. Maar zelfs dan nog zal het aantal auto’s in Duitsland in minder dan één generatie met de helft afnemen. Een markant verschil is hier dat de Duitsers niet slechts sociaal maar ook legaal hogere eisen aan auto’s stellen; vooral als constante controle vereist wordt van de bestuurder kan dit lastig worden. Zo is de controle van autobanden in Duitsland een stuk belangrijker dan bijvoorbeeld in Nederland, zo moeten bij winterse condities de banden het “Alpine-Symbool” hebben (sneeuwbanden van de zwaarste klasse voorzien van een icoon met drie toppen en een sneeuwvlokje). Een specifieke en constante controle door de bestuurder is van levensbelang op de Duitse Autobahn, en tot op heden zijn de Carshare diensten niet voorbereid op het ophalen van een auto in het regenachtige Hamburg om er vervolgens met naar een besneeuwd München te kunnen rijden. Sociale, technologische, economische, milieu, wettelijke en/-of politieke factoren kunnen per land of continent sterk verschillen.

Al met al is het goede nieuws dat we weliswaar een intenser gebruik van het wegennet kunnen verwachten – maar met minder overlast!

Gerelateerd nieuws